Rozšiřování tramvajové dopravy

Tramvají pohodlně a přímo na Strahov byste se měli dostat už za dva roky. Podle plánů pražského dopravního podniku a hlavního města by v dalších letech měly vést tramvajové koleje například do Suchdola.

Loni v říjnu to byl rok, co se po dlouhých letech příprav a šestnácti měsících stavby protáhla tramvajová trať z Evropské ulice na Dědinu. Od jejího uvedení do provozu sbírá převážně pozitivní ocenění, trať odborníci nominovali na Stavbu roku dopravní a technické infrastruktury 2024, a kladně ji přijali i místní lidé, jak dokazuje příspěvek z internetové diskuze: „Nejdřív jsem nadával, ale názor na tramvaje jsem přehodnotil, když se daly do provozu. Jezdí velmi často, na Veleslavíně jsem za devět minut, zatímco busem to kolikrát trvá i půl hodiny,“ říká v diskuzi na Dědinské partě Marin. Lidí spokojených s tramvajovou dopravou by mělo přibývat, jak bude přibývat tramvajových tratí. Další z nich – z Malovanky na Strahov – už má stavební povolení a cestující by měla začít vozit v roce 2027.
„Kromě tratě na Strahov je pro nás dopravně klíčová trať do Sedlce a na Suchdol. Tramvaje tady nahradí velké množství autobusových linek a jak se potvrdilo i na Dědině, když někam jezdí tramvaj, přiláká to více lidí do MHD. Tramvaj je totiž komfortnější a rychlejší než autobusy,“ říká radní pro dopravu Ondřej Matěj Hrubeš (ODS) a dodává: „Velmi si proto ceníme lidí v dopravním podniku, kteří se léta věnují rozvoji tramvajové dopravy. Zásadní je v posledních letech i velká podpora pro tento druh dopravy od vedení magistrátu.“

Vize do dalších let
Rozvoji tramvajových tratí pomáhá i tlak na ekologickou hromadnou dopravu. Hlavní město Praha se ve svém klimatickém závazku z června 2019 zavázalo k tomu, že sníží produkci emisí CO2 do roku 2030 o 45 % ve srovnání s rokem 2010. Tramvaje v tom pomáhají. Jde o dopravu nejen ekologickou a na provoz poměrně levnou, ale i rychlou – zhruba polovina tras ve městě vede mimo silnice, a tedy se vyhýbá kolonám aut. K přednostem patří i pohodlí – zatímco autobusy slouží v hlavním městě jako prostředek, který často dopravuje lidi z okrajových částí k metru, tramvaje jezdí přímo až do centra Prahy, mnoho cestujících se tak dostane do cíle bez toho, aby museli přestupovat. Příkladem je i nová trať na Dědinu. Zatímco dříve lidé cestou do centra i na Dejvickou minimálně jednou přestupovali z autobusu na metro, nyní se dvěma linkami dostanou do centra metropole. Linkou 20 projedou přes Malou Stranu a Smíchov až na Barrandov, linka 26, která má délku před dvacet kilometrů, je dopraví přes Letnou, centrum města k Hlavnímu nádraží, přes Žižkov a Strašnice až do Hostivaře.
Samozřejmě koleje není vhodné položit všude, tramvajová doprava má svá omezení. Jde nejen o šířku ulice a výškové převýšení, ale také o množství cestujících v lokalitě, kudy projíždí.

O budoucnosti tramvajové dopravy
Dopravu, stejně jako celý vývoj města na léta dopředu plánuje Institut plánování a rozvoje hlavního města Prahy a Dopravní podnik hlavního města Prahy (DPP). Ten také vypracoval Strategii rozvoje tramvajových tratí v Praze do roku 2030, kterou schválila Rada hlavního města Prahy již v roce 2017. „Tato strategie nabízí další možné tramvajové tratě v Praze 6. Patří mezi ně prodloužení tramvají až k terminálu Dlouhá Míle, rozšíření trati do Suchdola, propojení šestky s Prahou 5 Kukulovou ulicí kolem Nemocnice Motol, prodloužení linek z Bílé Hory až do Řep nebo nyní nesledovaná odbočka dědinské linky k nádraží Ruzyně,“ vyjmenovává Filip Jiřík, projektový manažer DPP. Některé z těchto tratí jsou zatím ve stadiu plánů, u jiných už začaly první přípravy na realizaci.

Malovanka – Strahov
Pro tuto stavbu je aktuálně vydané pravomocné povolení stavby, na jehož základě se nyní zpracovává dokumentace pro výběr zhotovitele. Pokud vše půjde podle plánu, se stavbou by se mělo začít příští rok, dokončena má být 2027. Stavba bude trvat dvě stavební sezóny proto, že ulice Vaníčkova musí být i během ní stále částečně průjezdná.
Trasa povede z Malovanky Vaníčkovou ulicí až ke stadionu Strahov, kde vznikne smyčka. Ozývají se hlasy, zda se s realizací nemělo počkat na dobu, kdy dojde k revitalizaci stadionu Evžena Rošického na stadion Sparty s kapacitou přes třicet tisíc lidí. Opak je pravdou. „Tím, že bude tramvajová trať postavená a hotová, mohou se jí přizpůsobit projektanti fotbalové arény. Tramvaje pak zjednoduší dopravu při velkých sportovních a kulturních akcích, které se zde mají konat – na rozdíl od autobusů mají větší kapacitu, mohou být připravené na kolejích a čekat na konec akce, a pak rozvážet návštěvníky po městě,“ doplňuje Filip Jiřík. Tento optimismus ale nesdílí Marek Šálek z místního spolku Tejnka: „Chtěl bych varovat před domněnkou, že tramvaj na Strahov může vyřešit problém, který stojí před investory stadionu pro Spartu a českou reprezentaci: dopravit sem v den zápasu čtyřicet tisíc diváků. Takové kvantum lidí přesahuje kapacitu hromadné dopravy a hrozí zahlcení celé oblasti automobily,“ říká a dodává, že Strahov si tramvajovou linku zaslouží. Zejména studentům ze zdejších kolejí budiž přáno spojení se školou a zbytkem města pohodlnější, než jsou autobusy.
Při standardním provozu se počítá s tím, že jedna z linek bude jezdit přes Vítězné náměstí, aby zjednodušila dopravu studentů z kolejí do dejvického kampusu. Dojde také k úpravě zastávky Malovanka na Bělohorské ulici, ta se posune směrem k Pohořelci, aby jedna zastávka sloužila jak linkám mířícím na Strahov, tak Bílou horu.

Dědina – Nádraží Dlouhá Míle
Nová tramvajová trať na Dědinu by se mohla prodloužit o další kilometr a mít konečnou až na Dlouhé Míli, tedy v místě, kde se plánuje vlaková zastávka nové železnice z Prahy do Kladna s odbočkou na letiště Václava Havla a také velké P+R parkoviště pro několik tisíc aut. Sloužila by i zákazníkům nedalekého OC Šestka. Nová trať by pokračovala ze současné smyčky Dědina, křížila Pražský okruh a stočila se obloukem do ulice Fajtlova. V prostoru dnešních zastávek autobusů by vznikla zastávka Nádraží Dlouhá Míle a za ní smyčkové obratiště. Původně se uvažovalo, že by vedla až na staré letiště, tedy k Terminálu 3, od toho se ale prozatím upustilo. Letos by měl DPP najít projektanta, který stavbu začne připravovat. Stavba trati se koordinuje se stavbou železnice, poté by zde vznikl univerzální terminál, kde by se křížily různé druhy dopravy, a také zde mají být rozsáhlé kapacity pro parkování.

Vypich – Nemocnice Motol – Motol
Tato plánovaná trať je vedena v celé délce Kukulovy ulice. Nyní tudy jezdí pouze autobusy, z nichž by trať mohla nahradit linku 180. Tramvaj by propojila Prahu 6 s Prahou 5 - Bělohorskou ulici s Plzeňskou. Posílila by dopravu k Nemocnici Motol, kam by se dalo dojet bez přestupování například z Letné.
Stavba této trati se bude plánovat a projektovat společně s přechodem autobusových linek 174 a 184 na trolejbusové. Přesný časový harmonogram prací ale ještě neexistuje.

Podbaba – Suchdol
Záměr vybudovat tramvajovou trať do Suchdola se datuje již do minulého století. Komplikuje ji fakt, že trať se nachází na území tří městských částí – Prahy 6, Suchdola a Lysolají, a že zde vlastní pozemky nejen město a městské části, ale i řada soukromých firem a osob. Nicméně trasa, kudy mají vést koleje v Praze 6, je od roku 2016 daná a stabilizovaná. Stejně tak se všichni shodují na její potřebnosti, protože na trase nejen vzniká řada nových developerských projektů, ale také se rozvíjí areál České zemědělské univerzity v Suchdole, jejímž studentům by měla sloužit. Autobusy 107 a 147, které sem zajíždějí nyní, ve špičce svou kapacitou často nestačí, navíc někdy uvíznou v kolonách aut. Proto se plánuje, že v Podbabské a Roztocké ulici by se koleje nacházely mimo vozovku, což by dopravu hodně zrychlilo. Nebyl by to jediný komfort pro cestující. Zatímco současné autobusy končí na Vítězném náměstí, tramvaje by pokračovaly do Prahy 1, 7 a 8. Mnoha lidem by tak odpadlo alespoň jedno přestupování, někteří by se do cíle dostali bez něj. Trať by pomohla i Kulaťáku, odkud by tak zmizela část autobusů.
V letošním roce hledá DPP zhotovitele pro studii dopadu na životní prostředí EIA, následovat bude příprava této studie.

Podbaba – Troja – Bohnice
Také na tuto trasu probíhá výběr zhotovitele komplexní studie EIA, pak dojde na přípravu studie.
Trasa by měla začínat na současné konečné Nádraží Podbaba a částečně se překrývat s tramvají do Suchdola. Součástí tohoto společného úseku bude nová zastávka Hydrologický ústav. Na úrovni ostrohu Císařského ostrova se odpojuje od trati na Suchdol a přes most směřuje do Podhoří, kde vznikne zastávka u nového vstupu do zoo. Dále bude tramvajová trať pokračovat do Bohnic do ulice Mazurská, tady se bude nacházet zastávka Poliklinika Mazurská. Pro tento úsek trasy bude prověřeno více variant, jako technicky nejpravděpodobnější se dosud jevilo vybudování tunelu. Následně se trať odbočením jižně dostane do ulice Lodžská a napojí se na již připravovanou trasu Kobylisy – Bohnice.
Díky této trase dojde k rychlému přímému spojení Prahy 6 a Prahy 8 městskou hromadnou dopravou.

Bílá Hora – Jiviny
V podobě barevných čar v návrzích územních plánů se v Praze nachází i další tratě, z nichž vybereme jedinou. Ta by mohla vést z Bílé Hory dále rozšířenou Karlovarskou ulicí do Prahy 17 na jejím území možná až do Řep a dále na Zličín. Jedná se však o výhledový záměr, který zatím připravuje Institut plánování a rozvoje hl. m. Prahy a práce jsou na samém začátku u studií k územnímu plánu.

Trolejbusy místo autobusů
Požadavky na trvalé snižování emisí a odstoupení od fosilních paliv vedou hlavní město i DPP k hledání alternativ ke konvenčním naftovým autobusům. Z provedené analýzy, čím je nahradit, vyšly nejlépe nejen tramvaje, ale také parciální trolejbusy, které v Praze 6 již jezdí na lince 59 na letiště. Mají tu přednost, že pro ně není třeba stavět trolejové vedení po celé trase, ale pouze v části, a zároveň s sebou nemusí vozit velké množství baterií, které je nutno dlouze nabíjet. Trolejbus během jízdy pod trolejovým vedením a při stání na konečné dobíjí baterii, která slouží jako pohon při jízdě bez vedení. Nyní se v Praze 6 připravuje proměna autobusové linky 131 na Hanspaulku na trolejbusovou. Kde je to možné, tam DPP využívá pro trolejbusy společnou infrastrukturu s tramvajemi, například trolejbusy na letiště a tramvaj na Dědinu mají společnou měnírnu pro zásobování elektrickou energií. Daří se také slučovat trolejové sloupy s veřejným osvětlením. Stavba tratí je tak levnější a město není přeplněné sloupy.