Jak se staví tramvajová trať
Už několik měsíců sledují nejen obyvatelé Liboce a Dědiny stavbu tramvajové tratě a možná přemýšlejí, proč jsou výkopy tak hluboké a proč se plní různými vrstvami a materiály.
„Základní funkce tramvajových tratí jsou dvě – nesou a vedou. I proto musí být postavené tak, aby v nich nezůstávala voda. S průnikem vody do konstrukce uvažujeme a snažíme se, aby měla kudy odtéct. Jinak by v zimě zmrzla a led by koleje deformoval,“ popisuje Miroslav Penc, vedoucí jednotky Dopravní cesta Tramvaje, který má na starosti správu a údržbu tramvajové sítě v Praze.
Co znamená, že tramvajová trať musí nést?
Musí přenést veškeré zatížení z tramvají a dalších dopravních prostředků do místa, kde se její konstrukce stýká s původním terénem a kde už bude zátěž roznesena do velké plochy. Představte si to jako chůzi po polní cestě. Když po ní jdete za sucha, unese vás, jakmile ale zaprší, propadnete se vrchní vodou nasycenou vrstvou a máte boty od bláta. To se tramvajové trati stát nesmí. Musí unést – stejně jako půda pod ní – za jakýchkoli podmínek zatížení od každé z náprav tramvaje, které dosahuje při plném vozidle až deset tun.
A že vede?
To znamená, že nesmí dojít k takové deformaci kolejí, abychom museli v daném místě zásadně omezit rychlost jízdy, nebo aby dokonce hrozilo vykolejení tramvají. V nejužším profilu Vlastiny je navíc tramvajová trať součástí vozovky, proto musí navíc splňovat požadavky na plnohodnotnou vozovku, po kolejích tady budou jezdit nejen běžná osobní auta, ale i mnohem těžší autobusy.
Místní obyvatelé jsou překvapeni, v jaké hloubce probíhají stavební práce…
Evropskou ulicí, Vlastinou i Drnovskou ulicí je vedeno velké množství inženýrských sítí, jako jsou kanalizace, vodovod, teplovod, elektrické a optické kabely a jsou stanoveny určité odstupy mezi nimi navzájem a mezi sítěmi a tramvajovou tratí. Proto i naše stavba začala přeložkami inženýrských sítí, které musejí být poskládané podle určité logiky. V hloubce zabraňující úplnému zmrznutí jsou vedeny kanalizace a vodovod, nad nimi pak odolnější sítě, kterým promrzání nevadí, a těsně pod povrchem pak ty nejlehčí a nejjednodušší – kabely. U tramvajové trati musíte ještě mezi tyto sítě přidat kalové jímky a napojit je na kanalizaci, proto kopeme místy tak hluboko.
Co se děje po dokončení nejhlubších výkopů?
Když to zjednoduším, tak poté, co jsou přeloženy inženýrské sítě, musíme výkopy zasypat minimálně do výšky budoucí spodní hrany konstrukce tramvajové tratě a vše důkladně zhutnit, tedy vytvořit takzvanou pláň tělesa tramvajové trati. K tomu se většinou používá štěrkodrť nebo štěrkopísek. Teprve poté můžeme začít stavět samotnou trať. Jejím základem je minimálně 15 centimetrů vysoká vrstva štěrkodrti, která je na své spodní hraně vyspádována, aby voda z tratě mohla odtékat po pláni k podélným odvodňovacím trubkám a přes kalové jímky do kanalizace. Pokud je navržena konstrukce takzvané pevné jízdní dráhy, tak nad štěrkodrtí následuje roznášecí deska pro uložení antivibračních rohoží, rohože a nosná betonová deska o tloušťce 28 centimetrů. V místě společných tramvajových a autobusových zastávek je betonová deska složená z jednotlivých panelů. Když to sečtete, konstrukce tramvajové tratě má tloušťku minimálně 78 centimetrů. Celá nosná část je obalena do antivibračních rohoží, které velmi účinně brání šíření vibrací, a to jak z tramvajové, tak i ostatní dopravy.
Na takto postavenou konstrukci se už kladou kolejnice?
Ano, k betonové desce se pomocí pryžových podložek a pružných svěrek připevňují kolejnice. U trati na Dědině, kterou přejíždí auta nebo autobusy, používáme žlábkové kolejnice s upevňovacími prvky.
Druhým typem konstrukce, který jsme použili například podél Drnovské ulice, je trať na pražcích ve štěrkovém loži. Tento typ se používá tam, kde se staví bez jakéhokoliv materiálu mezi kolejnicemi, které jsou nejčastěji bezžlábkové. Je to nejlevnější, trvanlivá, ze všech typů konstrukcí nejméně hlučná a z pohledu údržby nejvýhodnější varianta, protože je ke všemu podstatnému snadný a rychlý přístup bez nutnosti cokoliv odtěžovat nebo rozebírat. Proto lze trať efektivně kontrolovat a některé práce dělat bez výluky nebo maximálně s krátkou a levnou výlukou. Jiným druhem je trať s travnatým krytem, která je z pohledu hluku srovnatelná, ale její údržba bývá nákladnější. Tento typ konstrukce použijeme v části Vlastiny ulice podél aleje stromů.
Tramvajová trať ale neznamená jen koleje...
Koleje jsou vidět nejvíce, ale tramvajová trať potřebuje také spolehlivou dodávku elektřiny, kterou zajistí měnírna ve smyčce Dědinská a z ní vedoucí kabely, které napájí trolejové vedení, a to zase nesou sloupy podél trati. K „bižuterii“ patří semafory, dopravní značení, obrubníky, chodníky, nové stromy, parkové úpravy a po nezbytných revizích a technických kontrolách bude možné postupně na všem novém, včetně tramvajové trati, zahájit provoz.